Alors que sa première loi était passée au forceps, à grand coup de 49.3, voici la seconde loi Macron éparpillée façon puzzle dans des amendements ajoutés à la va vite à la loi pour une république numérique d'Axelle Lemaire et dans les futures lois Sapin et El Khomri. C'est bien dommage...
Vendredi 15 janvier s'est tenu à Paris, au siège de l'OCDE, une rencontre des ministres du Travail des pays membres. Chercheurs, syndicalistes et politiques ont esquissé leur vision de l'avenir du travail à l'heure de la mondialisation et de la numérisation. A cette occasion, le secrétaire d'état au Travail des Etats-Unis, Thomas Perez a accepté de répondre aux questions de L'Usine Digitale et de L'Usine Nouvelle.
Une interview à l'américaine évidemment : dix minutes très pro entre deux portes. Top chrono. Mais suffisament pour qu'il nous explique qu'Outre-Atlantique, l'important est de laisser l'innovation se développer avant de légiférer sur les protections pour les salariés et les contributeurs de ces acteurs émergents.
NOUS Y ÉTIONS
Rebecca Minkoff, Bonobos, Best Buy… A l'occasion du Retail's Big Show, le grand rendez-vous des distributeurs organisé à New York du 17 au 20 janvier, L'Usine Digitale s'est rendue dans ces boutiques connectées qui réinvente la distribution, en plaçant des robots et des écrans dans les rayons, pour permettre à leurs vendeurs d'être à 100% à l'écoute du client.
Le CES 2016 a laissé entrevoir un début de tendance prometteuse : l'intégration de plus d'intelligence artificielle dans les objets connectés, pour leur permettre de comprendre leur environnement et penser (presque) comme un humain. Une évolution rendue possible par les progrès de la synthèse vocale, de la vision par ordinateur, du calcul dans le cloud, du machine learning.... De quoi envisager un nouveau type de rapport avec des objets vraiment intelligents.
LA VIDÉO DE LA SEMAINE
Démonstration de son savoir-faire logiciel, Intel a décroché avec le projet Drone 100, le record du plus grand nombre de drones volant simultanément au Livre Guinness des records. Ils ont effectué un ballet aérien dans le cadre d'un spectacle son et lumière à l'aérodrome de Flugplatz, en Allemagne. Les appareils, contrôlés par des ordinateurs équipés d'un logiciel Intel dédié, ont éclairé le ciel nocturne au rythme de la symphonie n°5 de Beethoven. Le spectacle, élaboré en collaboration avec Ars Electronica Futurelab, s'est déroulé en novembre dernier, mais Intel en avait gardé le secret jusqu'à sa conférence d'ouverture du CES.
Mort du mot de passe, Chip-to-cloud, délégation de gestion aux utilisateurs... En 2016, telles sont les trois tendances technologique de la sécurité pour l'Internet des objets selon Lasse Andresen, directeur général des technologies chez ForgeRock. Ces objets intelligents ont aussi des droits (et des devoirs) légaux, comme le souligne Isabelle Cantero, juriste, responsable du pôle vie privée et sécurité de l’information, Caprioli & Associés, société d’avocats.
ENTRETIEN L'Usine Digitale s'est entretenue avec le Dr. Erik Coelingh, Senior Technical Leader chez Volvo Cars, en marge de la conférence Hello Tomorrow. Choix technologiques, partenariats, sécurité, controverses autour de l'Autopilot de Tesla... Bilan sur les positions du constructeur en matière de conduite autonome.
Dr. Erik Coelingh - Mon équipe et moi-même faisons de la R&D sur la sécurité automobile active. C'est à dire que nous développons des technologies pour éviter les collisions, faire du freinage d'urgence, ce genre de choses. C'est aussi la base à partir de laquelle nous travaillons pour créer des véhicules autonomes. Nous nous y intéressons parce que nous pensons que cela rendra la conduite plus sûre.
Sur quoi travaille Volvo Cars en matière de véhicules autonomes ?
Nous mettons en place Drive Me, un programme pilote de leasing de 100 véhicules à des conducteurs lambda. Cela va nous permettre d'apprendre beaucoup de choses sur le fonctionnement de la technologie dans un environnement réel, sur son impact sur la consommation de carburant, etc. Ces véhicules prototypes seront lancés en plusieurs vagues, dont la première arrivera à la fin de l'année. Trois tests sont prévus pour le moment : un en Suède, un à Londres et un en Chine.
Quand seront commercialisés les premiers véhicules autonomes ?
Si tout se passe comme prévu, nous pensons qu'un produit pourrait sortir en 2021. L'autonomie ne fonctionnera bien sûr que dans certaines zones, pas sur toutes les routes. Une conduite entièrement autonome sur tout type de routes est le but ultime de la discipline, mais il faudra de nombreuses années avant que cela n'arrive.
Nous effectuons des tests extensifs dans une zone, et une fois qu'il a été prouvé que l'automatisation y est sûre, nous y activons le mode autonome. Les clients n'ont alors plus qu'à appuyer sur le bouton.
Comment les conducteurs pourront-ils savoir s'ils doivent tenir le volant ou pas ?
Nous travaillons beaucoup sur ce sujet. Il peut y avoir des tas de raisons différentes qui nécessitent que le conducteur reprenne le contrôle de la voiture. Cela peut simplement être parce que le véhicule arrive à la fin d'une zone où l'autonomie est possible, auquel cas il peut y avoir des avertissements répétés et progressifs. Mais cela peut aussi être en cas d'incident ou de panne. Dans ce cas il doit reprendre le contrôle immédiatement... mais on ne peut pas juste présumer qu'il l'a fait.
Suivant les situations, différentes actions sont possibles : une décélération en douceur pour se garer sur le bas côté ou un freinage d'urgence. Tous les cas de figure doivent être pris en compte, et ils sont nombreux. Ces problématiques veulent surtout dire qu'il nous faut tout doublonner pour éviter les pannes. Deux unités de contrôle, deux systèmes de freinages, deux directions... Nous devrons mettre en place le même genre de redondances que dans l'aéronautique.
Comment la voiture réagira-t-elle face à un dilemme cornélien, comme choisir entre sauver un piéton ou son conducteur ?
Nous sommes évidemment très attentifs à ce type de situation hypothétique. Par défaut, notre véhicule conduit extrêmement prudemment. Dans le doute, si par exemple le champ de vision de l'une de ses caméras est bloquée, il choisira toujours l'action la plus sûre. Il n'accélère pas s'il n'est pas absolument certain qu'il n'y a aucun danger. Cela permet d'éviter les situations cornéliennes que vous évoquez. Le contre-coup de ce choix est que la première génération de véhicules autonomes sera très lente, mais c'est un prix qui vaut la peine d'être payé.
Et les risques liés à la cybersécurité ?
Nous isolons tous les composants, et nous séparons totalement les systèmes de divertissement de ceux qui contrôlent le véhicule. Nous chiffrons aussi les données, nous signons le code... Il y a beaucoup d'outils disponibles. Le plus important est d'intercepter le maximum de problèmes potentiels avant que les véhicules n'arrivent jusqu'aux clients. Nous invitons par exemple des professionnels de la sécurité pour qu'ils essaient de pirater la voiture. Le risque zéro n'existe pas mais nous faisons le maximum pour qu'il soit très difficile de compromettre nos systèmes.
Oui, les cartes en haute définition sont l'une des clés de la réussite. Nous travaillons d'ailleurs déjà avec TomTom et Nvidia. Nous utilisons le Drive PX2 pour notre programme Drive Me. Nous avons aussi un partenariat avec Uber pour faire de la recherche dans l'autonomie. Mais nous avons surtout créé une co-entreprise avec Autoliv, un grand équipementier qui fournit du matériel de sécurité pour l'automobile. Ils font des ceintures de sécurité, des air bags, des puces, des caméras, des radars... Le but de cette co-entreprise est d'accélérer le développement des technologies de conduite autonome.
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Le deep learning ne suffit pas ?
Nous utilisons du deep learning pour la perception, mais aussi des méthodes traditionnelles pour analyser le système et prouver qu'il est sécurisé. Le problème du deep learning c'est qu'il nécessite d'énormes quantités de données. Si vous regardez le nombre de kilomètres qu'il faudrait conduire pour en obtenir suffisamment, c'est juste impossible. C'est pour ça que nous utilisons aussi d'autres techniques en complément.
Xavier nous intéresse bien évidemment, mais Nvidia n'est pas la seule entreprise à avoir des technologies intéressantes. Intel fait aussi énormément de choses dans le secteur en ce moment, sans parler des équipementiers automobiles traditionnels ou bien sûr de MobilEye. Ils ne sont pas hors jeu du tout, leur puce EyeQ 5 est très prometteuse. Différents équipementiers ont simplement différentes approches. Au final, les voitures utiliseront certainement un mélange de technologies venant de fournisseurs différents. La conduite autonome est un problème extrêmement complexe à résoudre, pour lequel il n'existe pas de solution miracle.
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