Hunderttausende Tonnen Kobalt, Lithium und Nickel werden jedes Jahr für die Herstellung von Batterien und Akkus verbraucht. Die Nachfrage wird sich künftig vervielfachen. Der Abbau dieser Rohstoffe ist schwierig und ihre Herkunft heikel.Wer verstehen will, warum Hersteller es so schwer haben, die Rohstoffe für ihre Elektroautos einzukaufen, sollte einen Blick auf den Markt für Kobalt werfen. Die Industrie braucht ihn für die Akkuzellen, die in Millionen Elektroautos Strom speichern. Vor zwei Jahren benötigte sie dafür 54.000 Tonnen Kobalt, in neun Jahren soll der Bedarf fünfmal so hoch sein.

Noch drastischer soll laut der Londoner Metallmarkt-Analysefirma Benchmarks Minerals Intelligence die Nachfrage nach Lithium wachsen: von derzeit etwa 250.000 auf 1,5 Millionen Tonnen. Und schließlich, das dritte essenzielle Metall in der Akkuherstellung, Nickel. Hier sagen die Prognosen einen Anstieg von 50.000 Tonnen im Jahr 2017 auf bis zu 1,4 Millionen Tonnen im Jahr 2028 voraus.

Lithium-Ionen-Akkuzellen sind die Energiespeicher, die sämtliche mobilen Geräte mit Strom versorgen. Kopfhörer, Smartphones, Laptops, Elektroroller. Und eben Elektroautos oder Elektro-Lkw. Für einen Smartphone-Akku sind etwa acht Gramm Kobalt und Lithium nötig, ein einziges Elektroauto dagegen braucht etwa die tausendfache Menge, je nach Akkutechnologie.

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Angesichts der Vorhersagen entstehen im Eiltempo neue Minenprojekte. In Bolivien setzen Investoren auf neu zu erschließende Vorkommen von Lithium aus Salzsole, in Kanada, Australien und Europa sind neue Minen für Lithiumabbau aus Vulkangestein in Planung. „Lithium ist geologisch gesehen nicht sonderlich selten“, sagt Dirk Harbecke, Chef der Lithiumexplorationsfirma Rock Tech Lithium aus dem kanadischen Vancouver. „Das Problem ist, dass die Vorkommen unterschiedlich schwierig abbaubar sind.“

Hälfte der Reserven liegt im Kongo

Harbecke glaubt nicht, dass eine Produktion aus den Salzseen Boliviens schnell auf hohe Fördermengen kommt. Zu schwierig ist der Abbau. „Bis ein Lithiumprojekt die chemikalischen Prozesse im Griff hat, um gleichbleibend hohe Qualität zu liefern, vergehen meist Jahre.“

Noch komplizierter ist die Versorgungslage beim Metall Kobalt. Dieses ist grundsätzlich ein äußerst seltenes, nur 0,004 Prozent der Erdkruste bestehen daraus. Dem vorhergesagten Jahresbedarf von 250.000 Tonnen stehen bekannte Vorkommen von gut sieben Millionen Tonnen gegenüber.

Die Hälfte dieser Reserven liegen in der demokratischen Republik Kongo, einem Land, das von politischen Unruhen geprägt ist. Bis zu 90 Prozent aller Minen arbeiten direkt oder indirekt für diverse lokale Warlords, die mit den Erträgen Folgekonflikte des Bürgerkriegs im Kongo finanzieren. Entweder produzieren die Arbeiter direkt für die Kassen der Warlords, oder die Betreiber der Minen müssen Schutzgelder zahlen.

Hinzu kommt, dass die größten Akkuhersteller der Welt in China sitzen, sie beziehen Kobalt für die Batteriezellenproduktion direkt von dem chinesischen Minen-Konzern Zhejiang Huayou Cobalt. Dessen Tochterfirma Congo Dongfang Mining kauft die Produktion der kleinen, teils primitiven Minen der Region Katanga im Ostkongo auf – ohne Rücksicht auf Menschenrechtsverletzungen oder den Einsatz von Kinderarbeit.

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Volkswagen braucht künftig vier „Tesla-Gigafactories“

Die deutschen Hersteller hingegen versuchen es zu vermeiden, Kobalt aus dem Kongo zu kaufen. Sie überlassen den Markt den chinesischen Aufkäufern und setzen auf alternative Quellen, die unter anderem in Australien und Russland erschlossen werden. Zudem forschen alle Zellhersteller zugleich fieberhaft an Methoden, um die Kobaltanteile in ihren Akkus zu verringern. Tesla und Panasonic etwa haben ihn auf 2,8 Prozent gesenkt, VW braucht für sein ID3-Elektroauto dagegen bislang noch vier Mal so viel.

Einen Akku ganz ohne Kobalt zu bauen, bedeutet, dass die Hersteller deutlich mehr Nickel brauchen. Das erklärt, warum die Prognosen für diesen Rohstoff einen so starken Anstieg für die Fördermenge und den Preis vorhersagen. Der Preis stieg allein seit Januar um knapp 30 Prozent auf mehr als 14.000 Dollar pro Tonne. Es sind Minen in Indonesien und auf den Philippinen, die die weltweite Nickelproduktion beherrschen. Auch dort sind chinesische Konzerne stark engagiert, neue Projekte finanziert derzeit ausschließlich der chinesische Marktführer Tsinghan.

Derzeit kündigen die Hersteller fast im Wochenrhythmus neue Akkufabriken an, verändern Bedarfsprognosen, planen neue Werke oder bremsen zu optimistische Projekte. Panasonic etwa unterbrach Anfang April die Investitionen in den weiteren Ausbau der größten Akkufabrik der Welt, die der Konzern gemeinsam mit Tesla in der Wüste von Nevada betreibt. Und VW kündigte einen gewaltigen Neubedarf an Akkuzellen an, um den Umstieg aufs Elektroauto voranzutreiben.

Bis zum Jahr 2025 braucht Volkswagen nach eigenen Angaben eine Batteriekapazität von 150 Gigawattstunden pro Jahr, das entspricht der Produktion von vier Tesla-Gigafactories. Ähnlich schwankend ist die Nachfrage in China, wo laut Harbecke ein Engpass bei der Raffinierung der Roherze den Ausbau von Batteriefabriken bremst. „Doch wenn die aktuell angekündigten Projekte tatsächlich alle umgesetzt werden, würde allein China die Weltproduktion der Schlüsselrohstoffe für sich beanspruchen.“